Por Danner González

@dannerglez

 

III. Alrededor de los trenes mexicanos

Nuestro país tiene una larga historia de interrupciones alrededor de las vías del tren. La revolución truncó un proyecto largamente anhelado del Porfiriato: la vía interoceánica había sido construida y la estación de tren de Tehuantepec apenas inaugurada el 23 de enero de 1907. Desde ese año y hasta 1913, la ruta transportó más de 850 mil toneladas de carga. Se dice que entre 1872 y 1912, el gobierno de Díaz construyó alrededor de 20 mil kilómetros de vías férreas, algo nunca antes visto y tampoco igualado en los años que siguieron al México revolucionario.

En 1927, al desatarse la huelga ferrocarrilera, fue encarcelado por el presidente Calles un jovencísimo Valentín Campa, de apenas 23 años de edad. En el conflicto ferrocarrilero conocido como “El Charrazo”, Campa fue nuevamente detenido y encarcelado de 1949 a 1952. Tras un nuevo enfrentamiento en los años de 58 y 59, Campa volvería a prisión de 1960 a 1970. Su lucha y la de Demetrio Vallejo no supuso cambios importantes en la industria ferrocarrilera, pero significó en cambio una vuelta de tuerca en la democratización de la vida pública nacional, con la irrupción del Partido Comunista Mexicano.

Los líderes sindicales charros, las malas decisiones gubernamentales y la corrupción impidieron por décadas la recuperación del ferrocarril como medio de transporte de personas. Muestra de ese fracaso en años recientes fue la cancelación del tren México-Querétaro, anunciado por Enrique Peña Nieto al asumir la Presidencia el 1 de diciembre de 2012. El tren había sido presupuestado en 8 mil 951 millones de pesos.

La ficción de Arreola pareció alcanzarnos con el escándalo de los constructores peñanietistas, entre los cuales estaba Juan Armando Hinojosa Cantú, propietario de la Casa Blanca de infausta memoria. Aquí El guardagujas: “El próximo tramo de los ferrocarriles nacionales va a ser construido con dinero de una sola persona que acaba de gastar su inmenso capital en pasajes de ida y vuelta para un trayecto ferroviario cuyos planos, que incluyen extensos túneles y puentes, ni siquiera han sido aprobados por los ingenieros de la empresa.” Y en otra parte del texto, Arreola: “Falta solamente que los convoyes cumplan las indicaciones contenidas en las guías y que pasen efectivamente por las estaciones. Los habitantes del país así lo esperan; mientras tanto, aceptan las irregularidades del servicio y su patriotismo les impide cualquier manifestación de desagrado”.

El cuento fue publicado en 1952, el mismo año en que Campa salía de la cárcel por segunda vez y un año antes de que Rulfo escribiera en Paso del Norte (El llano en llamas, 1953) para luego suprimir, definitivamente, un pasaje sobre trenes del cual subrayo una frase: “Los ferrocarriles son serios. Es otra cosa. Ahí verás y te arriesgas”. Seis años más tarde estallaría el movimiento ferrocarrilero que luego recogió Del Paso, en José Trigo (1966), bajo la tutoría de Juan Rulfo. Hasta aquí –a vuelapluma–, algunas señas de identidad sobre la influencia del ferrocarril en las letras nacionales.

IV. En defensa del tren

Tras la serie de desencantos arriba mencionados, no es casual que algunos sectores en México vean con escepticismo el proyecto del Tren Maya anunciado por el Presidente López Obrador. Estamos cosidos a las decepciones, curados de espanto. Pero la impredecibilidad, la incertidumbre, el miedo a lo desconocido, como ya se ha dicho, forman parte del mapa genómico de los trenes.

Nadie podría oponerse a visibilizar la identidad regional, a detonar el turismo y el desarrollo económico de las comunidades indígenas del sureste mexicano. El 23 de junio de 2019, durante su visita a Quintana Roo, el Presidente López Obrador informó que el tren maya significará alrededor de 40 mil millones de pesos de inversión en ese estado, además de miles de empleos para productores, ejidatarios y pequeños propietarios. Los días 14 y 15 de diciembre del mismo año, se realizó una consulta ciudadana en la que, según datos del Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas, participó un 75% de las mil 400 comunidades indígenas ubicadas en la ruta del proyecto. De los más de 100 mil mexicanos que participaron, el 92.3% votó a favor del proyecto.

El tren maya busca fortalecer el ordenamiento territorial de la región y potenciar su industria turística. El gobierno federal ha proyectado la construcción de mil 460 kilómetros de vías férreas, 18 estaciones y 12 paraderos, a lo largo de 5 estados: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, con tres rutas: selva, Golfo y Caribe. El proyecto pretende mejorar la conectividad de la región mediante tres tipos de transporte: población local, turistas y carga; cuenta con el acompañamiento de UNESCO, ONU Hábitat y la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS); al mismo tiempo se han firmado convenios con centros de investigación y educación nacionales y regionales para incorporar las mejores prácticas. Como una referencia de su impacto ambiental, vale señalar que un tren puede llevar la carga de 280 camiones y que un viaje de 300 pasajeros equivale al uso de ocho autobuses o de 148 automóviles.

Según lo anunciado, la obra se construirá bajo el modelo de Asociación Público Privada (APP), se dividirá en siete tramos de 210 kilómetros y cada tramo tendrá un costo promedio de mil 100 millones de dólares. Así, a fin de que las empresas constructoras se hagan responsables por fallas o vicios ocultos, el gobierno pagará el 10% al término de un tramo, es decir 100 millones, más un programa de pagos bajo contratos a 30 años para pagar capital, intereses y mantenimiento.

Cuando escucho las voces que quisieran ver fracasar al tren maya y que hacen todo lo posible para que fracase, vuelvo al ensayo visionario de Tony Judt: “Las comunidades que se adaptaron al ferrocarril prosperaron. Los pueblos y ciudades que se opusieron perdieron la batalla o, si lograron evitar o posponer la presencia de una línea, un puente o una estación, quedaron atrás: el gasto, los viajeros, las mercancías y los mercados los soslayaron y fueron a otros lugares.” No se trata de una visión utilitarista, sino de responder adecuadamente al espíritu de la época.

Pienso también que al progreso se le planta cara, no se le saca la vuelta. El proyecto de tren tiene el enorme desafío de respetar la cosmogonía maya, su carga histórica plural y una concepción de mundo que plantea que allí vive la historia y allí viven los muertos. Con nuestro voto de confianza, debe ejercerse también un acompañamiento ciudadano que vele por el respeto a los pueblos originarios y al medio ambiente, por el impulso de la economía solidaria y la integración regional. Y por último, mediante una construcción que funda en un abrazo a nuestro pasado con la modernidad, haciendo el recuento de lo que fuimos y el anuncio de lo que podemos ser.

Personalmente, sueño con el día en que México sea un país famoso por sus ferrocarriles y que una estación de trenes mexicana compita en tráfico de personas y mercancías con las mejores estaciones de Europa y de Asia. Sueño con un amanecer llegando al Caribe en un tren, cuya vista nada tendrá que envidiarle a los trenes de Tokio, mientras sueño que soy ese niño que entre los brazos de su padre, aprende a pronunciar la siempre difícil erre: “Erre con erre, cigarro./ Erre con erre, barril. /Rápido ruedan los carros/ cargados de azúcar del ferrocarril”. Materializar los sueños de un país, es también, tarea de todos.

Danner González

Danner González

Especialista en comunicación y marketing político. Ha realizado estudios de Derecho en la Universidad Veracruzana; de Literatura en la UNAM; de Historia Económica de México con el Banco de México y el ITAM, y de Estrategia y Comunicación Político-Electoral con la Universidad de Georgetown, The Government Affairs Institute. Ha sido Diputado Federal a la LXII Legislatura del Congreso de la Unión, Vicecoordinador de su Grupo Parlamentario y Consejero del Poder Legislativo ante el Consejo General del Instituto Nacional Electoral. Entre 2009 y 2010 fue becario de la Fundación Antonio Gala para Jóvenes Creadores en Córdoba, España. Sus ensayos, artículos y relatos, han sido publicados en revistas y periódicos nacionales e internacionales. Es Presidente fundador de Tempo, Política Constante.